Общество Рязанско-Уральской железной дороги в царской России управляло крупнейшей частной дорогой, которая связала воедино 12 густонаселенных губерний. Она пролегла по просторам Черноземья и Поволжья, достигла области Уральского казачьего войска, прошла через Смоленск, Тамбов, Саратов и Астрахань, подготовив кратчайший путь в Москву и Петербург из многих глубинных мест. К 1900 году - времени появления железнодорожного участка Павелец - Москва, протяженность Рязанско-Уральской достигла 3484 верст.

Но Москва, этот важнейший внутренний рынок страны, долгое время все же оставалась в стороне от ее путей. В связи с этим Правление дороги выступило перед правительством с ходатайством дать разрешение на постройку "вывозной" ветки Павелец - Москва. Разрешение построить такую относительно небольшую по протяженности линию (237 верст) встретило немало затруднений.

Москва. Павелецкий вокзал

Между тем ее важность была высоко оценена многими крупными промышленными и торговыми компаниями, поскольку рельсовый путь, проходя по направлению традиционного тяготения грузов к столице, давал «выгодный исход в Москву хлебным избыткам южных уездов и ряда других губерний». Полезность этой линии признавала и Московская Городская Дума, которая с 1895 года активно обращалась в правительство с просьбой «о сооружении рельсового пути от станции Павелец до города Москвы». При этом было указано не только на экономическое значение линии для региона, но и на возможность решения ряда городских вопросов. Например, отмечалось, что новая дорога «в пределах Московской губернии проходит в краях, служащих обычным летним местопребыванием московского населения» и только за одно это «местное значение проектируемого пути для Москвы будет уже достаточно выяснено».

За право осуществить эту постройку состязались Рязанско-Уральская и Московско-Казанская дороги - в то время два транспортных гиганта. После глубокого анализа выявилось, что вариант Казанки более выгоден дороге, нежели Москве. Общество Рязанско-Уральской сумело выйти победителем в борьбе за прокладку достаточно привлекательной ветки - оно заручилось поддержкой Московского Генерал-Губернатора Великого Князя Сергея Александровича, дяди Николая II.

В Петербург, где решался этот вопрос, на имя С.Ю. Витте была направлена телеграмма следующего содержания:
«Ввиду интересов Москвы и Московской губернии, убедительно прошу Вас на предстоящем совещании поддержать ходатайство представителя Московского земства о направлении новой ветки с Павельца на Москву через Каширу, которую просит разрешить вести Рязанско-Уральская дорога, а не по городам Михайлов - Зарайск, согласно ходатайства Московско-Казанской, очевидно захватывающей местный район и совершенно обходящей Московскую губернию.
Генерал-адьютант Сергей 29-1-1897 г.»

В итоге Кабинет Министров высказался в пользу Рязанско-Уральской. А вскоре, в мае 1897 года, последовало и благосклонное разрешение Николая II. Только после этого появилась возможность спокойно приступить к работам на линии.

Что же представляла собой станция Павелец, от которой должен был начаться отсчет новых верст через Каширу на Москву? Путеводитель тех лет так писал по этому поводу: «Павелец-238 верст от Москвы в Скопинском уезде. Недалеко от станции - село Павелец с населением в 3500 душ расположено при реке Верде. Село известно месторождением камня, применявшемся при постройке храма Христа Спасителя, и небольшим месторождением серы».

Дизель-поезд Д1 750-1 на Павелецком вокзале. Фото Всеволода Путника © 27.05.2000

Постройка новой ветки была завершена в сжатые сроки - на 8,5 месяцев ранее назначенного. Однако затянулось решение проблемы строительства Павелецкого вокзала. Поэтому Рязанско-Уральская дорога по договоренности с Московско-Курской от станции Загорье (ныне Бирюлево) по соединительной линии перевела свои поезда на соседнюю дорогу до ст. Царицыно, откуда они следовали на Курский вокзал. Подобная передача поездов осуществлялась до сентября 1900 года, когда, наконец, закончилось строительство долгожданного вокзала на Зацепе. В управлении Рязанско-Уральской, что располагалось в Москве на Никольской улице, по поводу ввода в строй Павелецкого участка был дан большой банкет. Но радоваться было рано, поскольку дорога подверглась острой критике за задержку с вводом вокзала.

Вопрос о строительстве Павелецкого вокзала и обустройстве прилегающей к нему территории не раз обсуждался в Городской Управе, в МПС, МВД (поскольку строительство было тогда в его ведении) и в Обществе Рязанско-Уральской дороги. Для более обстоятельного изучения проблемы была создана представительная "Комиссия для рассмотрения вопроса о выборе места для постройки станции Москва Рязанско-Уральская". Комиссия привлекала к консультациям известных инженеров, строителей, предпринимателей, среди которых были И.Ф. Рерберг, В.И. Якунчиков, Г.А. Крестовников, А.А. Семенов.

На комиссии обсуждался ряд вариантов. В частности, были предложения разместить "станцию в местности Дровяной и Конной площади" (ныне на этом месте расположен Шаболовский телецентр), расположить вокзал "у Спасской заставы", решившись на пристройку железнодорожного моста через Москву-реку (сегодня это площадь Крестьянской заставы). Высказывалось немало мнений и доводов в пользу того или иного варианта, пока все это не закончилось согласованным решением Московской Городской Думы и Общества Рязанско-Уральской дороги. Было решено поставить Павелецкий вокзал на Зацепе, отведя под пассажирскую станцию 15 десятин земли, а под товарную станцию в Жуковом проезде - 64 десятины.

Следует иметь в виду, что местность по правому берегу Москвы-реки от Данилова монастыря и до Зацепы, где решили заложить обе эти станции, представляла собой обширную затопляемую болотистую низину - старицу реки. Зимой ее использовали для "свалки снега и грязной сколки льда с улиц города". Весной там долго стояла талая вода, и громадные лужи нередко оставались до осени. Впоследствии на этой старице вольготно расположились обширные огороды.

Москва. Павелецкий вокзал. 2000 год

С учетом всего этого и других особенностей местности до прокладки путей и возведения построек в низину было подсыпано свыше 70 тыс. кубометров грунта. Правда, железнодорожная компания выиграла в другом: снос жилых строений здесь был минимальным, что значительно удешевляло строительство.

Московская Городская Управа в своем докладе 12 ноября 1897 г. с удовлетворением подчеркивала, что:
«1. Как выяснилось подробными изысканиями, а равно собранными коммерческими данными, во всем Замоскворечье не имеется другого места, по своим размерам и протяжению допускающего расположение такой станции, которая... так отвечала своим устройством и количеством путей нуждам товарного и пассажирского движения столь большого центра, как город Москва.
2. Избранное расположение станции "Москва" Рязанско-Уральской железной дороги находится в ближайшем расстоянии от торгового центра города Москвы, а именно от Красной площади до товарной станции 3,5 версты, до пассажирского вокзала 3 версты, т.е. менее, нежели до какой-либо из существующих станций других железных дорог, кроме нового Курского пассажирского вокзала, отстоящего на 200 сажен ближе».

После переговоров с отцами города Общество Рязанско-Уральской железной дороги приняло на себя большинство выдвинутых требований и просьб, с тем чтобы "городские интересы были в полной мере расположением ж.д. станции обеспечены". В частности, дорога обязалась: построить над Серпуховским (ныне Варшавским) шоссе путепровод, дабы избежать пересечения путей в одном уровне; принять участие в перестройке Малого Краснохолмского моста, поскольку предполагалось, что с Таганки пойдет поток грузов на станцию, а мост был ветхим и мог не выдержать веса телег ломовиков; уширить ряд проездов и многое другое. Дорога также обязалась перед пассажирским зданием между вокзалом и "Зацепою устроить площадь длиной вдоль Зацепы не менее 70 сажен и шириною от пассажирского здания до Зацепы не менее 20 сажен". Так, на карте Москвы появилась новая обширная площадь, для создания которой за счет дороги были снесены постройки и замощена территория.

Все это говорит о рачительном подходе города к проблемам, которые могли возникнуть после постройки товарной станции и вокзала. Только после всех этих обстоятельных прикидок и расчетов Городской Голова князь В.М. Голицын "представил высшему Правительству согласие на устройство Обществом Рязанско-Уральской железной дороги в намеченной местности" станции Москва-Павелецкая.

Вот почему дорога смогла приступить к постройке вокзала лишь в 1898 г. Вокзал был заложен осенью этого года, а полномасштабная его постройка развернулась с таянием снега в 1899 г. Здесь уместно упомянуть, что проекты товарной и пассажирской станций были одобрены Инженерным Советом МПС.

Кто же автор пассажирского здания на Зацепе? К сожалению, фамилия архитектора Павелецкого вокзала до последнего времени была неизвестна. Наша солидная "Железнодорожная энциклопедия" этот вопрос тоже обходит стороной. Пришлось основательно пересмотреть массу документов в государственных архивах и центральных библиотеках, прежде чем в чертежах гражданских сооружений Павелецкой линии не встретилось упоминание об архитекторе А.Красовском в качестве автора проекта Павелецкого вокзала. Впоследствии после многих проверок фамилия Красовского была внесена в соответствующую рубрику как автора проекта "Московского вокзала Рязанско-Уральской ж.д." Эта находка позволила устранить одно из белых пятен в строительстве дороги. Кстати, подобных неясностей и разночтений в истории транспорта еще немало.

Фирменный поезд "Лотос" Астрахань-Москва на Павелецком вокзале. 1999 год

Сегодня можно спорить о том, был ли этот вокзал украшением города, но что здание получилось приметное - это бесспорно. На старых рисунках Павелецкий красив и по-своему наряден. Построен он по канонам того времени: здание симметричное с повышенным центром, высокие окна пропускали много света, имелся широкий и удобный подъезд - в общем добротная, солидная хоромина. По главному фасаду со стороны площади были расположены входы, вестибюль, багажное отделение, залы для публики и помещения, назначение которых требует близости к залам - билетные кассы, телеграф, аптека и буфет. В центре - высокий обширный операционный зал, отделявший помещения для пассажиров первого и второго классов от третьего класса.

В те годы разница в привилегиях классов была весьма значительной. Так, согласно указанию Департамента железных дорог от 1886 г. (действовало в России до 1917 г.), при расчете площади на каждого пассажира первого и второго классов полагалось до одной квадратной сажени (т.е. 4,5 м²), а на пассажира третьего класса - только 0,33 саж. Эти нормы были строго соблюдены и на Павелецком вокзале.

Построен он был из кирпича на бутовом фундаменте в два этажа с третьим над средней купольной частью здания и с мансардами над боковыми выступающими частями. Длина вокзала составляла 39.2 саженей, ширина 1065 саженей. (1 сажень = 2.134 м). Наружные стены имели толщину в 2.5 кирпича - запас прочности для невысокого здания изрядный. Наружная поверхность стен облицована специальным кирпичом, цоколь - тесаным камнем, вестибюль и карнизы в залах имели лепные украшения. Во всем чувствовалась основательность и солидность.

По фасаду вокзала со стороны железнодорожных путей были сосредоточены служебные помещения, место для жандармов, парадные царские комнаты и выходы на платформы. Для своего времени вокзал был достаточно удобен, рационально спланирован, имел оригинальную систему отопления и необыкновенно изящную башенку-амфору, игравшую роль флагштока.

Что же привнес вокзал на Зацепу, только ли гудки паровозов? «Сторона глухая, люди темные» - так охарактеризован этот район в одной из комедий А.Н. Островского. Совсем иные времена наступили в истории неказистой местности после постройки дороги. Вся Зацепа превратилась в большую строительную площадку. Громадную пустошь Бахрушинского владения, находившуюся против вокзала, стали застраивать домами, провели рельсы для конки, а затем и трамвая. В округе появились магазины, лавки, трактиры, меблированные комнаты, конторы. Квартал справа от вокзала отвели под обширный Зацепский рынок. Он процветал, поскольку товары привозили по железной дороге быстро и дешево. Рынок был популярен у нескольких поколений москвичей, подмосковных молочниц и огородников.

Все это московский деловой мир отметил как весьма полезное нововведение. Общество Рязанско-Уральской железной дороги между пассажирским вокзалом и товарной станцией Павелецкой "выстроило ряд лабазов, замкнутых большим зданием, превосходящим сам вокзал; здание предназначалось для сделок при покупке и продаже хлеба". Предполагалось, что с открытием дороги здесь будет крупный центр хлеботорговли. Для заключения биржевых сделок был заранее предусмотрен специальный зал. В результате Павелецкая в скором времени стала важнейшим центром снабжения столицы и тяготеющих к ней районов зерном, мукой, крупами, другими товарами.

Долгожданное открытие Павелецкого вокзала прошло довольно скромно. 1 сентября 1900 года в 11 часов утра на вокзале было отслужено молебствие с водоосвящением. На торжествах присутствовали главный инженер строительства В.В. Тимофеев, начальники служб, станционный персонал и представители делового мира - будущие грузоотправители.

Для привлечения клиентуры Рязанско-Уральская дорога на Варварке в самом деловом центре Москвы открыла "Городскую станцию для приема и отправления грузов по железной дороге и разных грузовых операций". В московских газетах стали публиковаться заманчивые сообщения о том, что провоз товаров от ст. Москва-Павелецкая обходится гораздо дешевле и скорее, чем другим путем. И действительно, перевозки на дороге стали быстро расти. Павелецкая вскоре приступила к строительству второго элеватора на 150 тыс. пудов зерна. Кроме таких громадин, ставили лабазы, двухэтажные амбары с большим количеством отделений для арендаторов. Причем амбары одной стороной примыкали к рельсовым путям, а другой к Даниловской улице для погрузки хлеба сразу на подводы.

Дизель-поезд Д1 750-1 на Павелецком вокзале. Фото Всеволода Путника © 27.05.2000

Помимо зерновых, дорога много внимания уделяла нефтяным грузам. Для хранения нефти воздвигли шесть резервуаров - почти на 600 тысяч пудов.

Павелецкая стала центром обширного складского дела. Помимо собственных помещений, вмещавших свыше миллиона пудов различных товаров, на сданной дорогой в аренду земле устроили частные склады - три больших каменных корпуса Сибирского банка для зерна, растительного масла и хлопка, холодильники известных рыбопромышленников Карастелева и Лбова. Рядом с границей отчуждения поставили два каменных корпуса складов Торгово-промышленного банка, холодильник компании "Унион" и др. С Павелецкой-товарной соединили рельсами заводы и фабрики Дербеневской набережной - мануфактуры Рябова, Цинделя, Бахрушина, завод Гивартовского, производство братьев Восовых, механический и чугунолитейный завод Гоппера и др.

В начальный период эксплуатации новой линии, когда объемы перевозок только формировались, была учреждена специальная служба вспомогательных предприятий, которой на других дорогах в то время не было. Это способствовало оживлению экономической жизни районов, увеличению грузооборота, росту коммерческой деятельности.

На складах стали практиковать обезличенный прием зерновых культур и нефтепродуктов, получило развитие ссудо-компанейскоедело при посредстве открытых дорогой комиссионных агентств и городских станций. Железнодорожники тесно взаимодействовали с Торгово-промышленным банком, под залог хранившегося хлеба брали ссуды для развития. В тот период доходность дороги складывалась не только из платы за перевозки, но и от широкого развития услуг клиентуре.

Регулярное движение пассажирских поездов началось 15 октября 1900 года. До этого поезда ходили лишь по ближним маршрутам до Каширы, Павельца, а дальние следовали на Курский вокзал. Но теперь Павелецкий заработал на полную мощь и по отправлению дальних поездов. Вокзал на Зацепе вскоре стал привычным и удобным, словно стоял здесь давным-давно.

Саратов. Управление Приволжской железной дороги. Фото Зимина В.Г. © Снимок 2000 года

Известный нам сегодня по названию "Павелецкий" вокзал некоторое время после постройки в документах именовался "Саратовским", а привокзальная площадь – "Саратовской". Во многом это было связано с тем, что Рязанско-Уральскую дорогу в процессе ее расширения через Саратов связали с Астраханью, Нижним Поволжьем. Саратов стал крупнейшим узлом железнодорожной сети Общества, да и Управление дороги прочно обосновалось в Саратове. Там, по проекту архитектора Алексея Марковича Салько, в самом историческом центре города, построили прекрасное просторное здание для штаба дороги, ставшее украшением волжского города.

Именно это появившееся Саратовское наименование вокзала попало в наши и зарубежные справочники, книжки расписаний поездов, на карты Москвы и в путеводители. Более того, уже в наше довоенное время, официальная "Транскартография НКПС" в своем капитальном "Альбоме схем железных дорог СССР", изданном в 1940 г., на карте Москвы тоже указывает Саратовский вокзал, хотя в быту он назывался Павелецкий. И только после войны официально утвердилось название "Павелецкий вокзал", напоминая тот небольшой город, откуда в конце XIX века пошла эта дорога к Москве.

Такова вкратце история вокзала на Зацепе. Это его название напоминает нам о том, что стоял он "за цепью", в старые времена отделявшей Мытный двор, где брали "мыт" - государеву пошлину, от посада.

Старый Павелецкий вокзал органично вписался в облик площади. Поэтому когда в начале 80-х годов пришла пора генеральной реконструкции, требования к ее проекту были весьма высоки. Необходимо было не только обеспечить современные удобства пассажирам, но и решить непростую градостроительную задачу - сохранить облик московской площади, оставить узнаваемым ее силуэт, отложившийся в памяти москвичей. Реконструкция была поручена тресту "Мострансстрой". Архитекторы А. Гурков, С. Кузнецова и А. Воронцов успешно выполнили сложную творческую задачу, в основном сохранив стиль прежнего здания.

Капитально обновленный Павелецкий открыл свои двери 3 ноября 1987 г. Новый вокзал превысил старый в шесть раз по объему и в четыре по пропускной способности, а главное - стал значительно удобнее и комфортнее. Теперь он в состоянии принять, обслужить и разместить в своих залах около 10 тыс. человек в час - это уровень весьма крупного транспортного комплекса. Со стороны площади здание смотрится одноэтажным. Однако на самом деле там разместилось три уровня пассажирских помещений, технический этаж и новейшие системы обслуживания.

Возрождение уникального вокзала потребовало и полной реконструкции примыкающей к нему площади. Нынешний Павелецкий сохранил определенные исторические черты, и в то же время это архитектурный ансамбль наших дней с современными масштабом и пропорциями.